致新能源汽车：2018，是爆发元年还是生死劫？

每至年终岁末，享受着政策补贴的新能源汽车都将经历一次“政策大考”。今年也不例外，近期有关“明年新能源汽车补贴将大幅削减”“补贴新政即将出台”的各种传闻笼罩汽车行业。

近日，随着2018年新能源汽车补贴草案的流出，关于原定2019年实施的新能源补贴退坡政策（下降20%）将提前至2018年实施的消息席卷汽车圈。

这份草案最大关注点在于，续航里程150公里以下的纯电动车将取消补贴，同时，地方补贴或将取消。也就是说，2018年新能源汽车补贴政策将收紧，对续航里程和电池能量密度都提高了补贴门槛，这将给以低端廉价纯电动车为销售主力的新能源汽车市场带来巨大影响。

 或按续驶里程调整额度

近日有媒体报道称，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，有意将2019年的补贴标准（下降20%）调整至2018年提前实施。

 

从随后流传出来的2018年新能源汽车补贴草案来看，影响最大的是新能源乘用车将按续驶里程重新划分补贴额度，分档从3档调整为5档，同时，续驶里程的门槛提高至150公里，也就是说，100- 150公里的2万元补贴将取消，150-200公里的补贴也将由3.6万元下调为2万元。

在政策扶持和财政补贴的双重刺激下，我国新能源汽车过去几年进入高速发展的快车道。

 

中汽协的数据显示，今年前11个月新能源汽车产销累计完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%；其中，纯电动汽车的产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年分别增长63.9 %和65.1%，远高于插电式混合动力汽车。

“新能源车发展的初期阶段，产品性价比相对消费者要求差距很大，靠市场力量是发展不起来的，因此要靠政府的力量推动。”全国乘联会秘书长崔东树分析，“新能源汽车补贴将不同程度退坡是有可能的，但我更希望通过提升补贴的技术标准降低实际补贴额度，实现新能源车的做大做强。”

 多款热销电动车受影响

新能源市场增长如此神速，因价格低廉而走俏的微型电动车功劳不小，这些车绝大部分续航里程在200km以下。

今年1-11月分别以64910辆和41155辆的累计销量拿下电动车细分市场冠、亚军的北汽EC系列和知豆D2均属于微型车，两款车的综合工况续航里程分别为162km、155km，若按新标准计算，明年获取的“国补+地补”将从今年的5.4万元降至3万元，差价达到2.4万元，这对官方指导价只有15万多的纯电动车而言是个不小的数目。

需要注意的是，业界流传的2018新能源补贴标准提高了电池能量密度的补贴门槛，对此有两个版本的说法，一种说法是补贴门槛由90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一种说法则是由90Wh/kg提高到105Wh/kg。

 

如果电池能量密度的补贴门槛为105Wh/kg，那么受到冲击的新能源车数量将更为庞大。例如2016年卖了近4万辆新能源汽车的众泰，有大约1/3的销量来自于众泰E200的贡献。众泰E200的续航里程虽然达到220km，但是电池能量密度却只有100.55Wh/kg，也就是说将因为“不及格”面临被淘汰的命运，这对众泰汽车而言是个极大的损失。

 250km续航将成分界点？

从今年工信部发布的前11批新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，在入选目录的339款纯电动乘用车中，续航里程在150-199km，即刚刚跨过及格线的产品数量最多，占到51%，其次续航里程区间在250-299km、300-349km的产品，占比分别达到了20%和11%，续航里程在150km以下的几乎为零。

客车和专用车受到的影响要比乘用车大。在今年入选目录的1365款纯电动客车和952款纯电动专用车中，续航区间在150km以下的产品分别占到了5%和9%，显示专用车在电池方面的表现最差。

 

有业内人士认为，在补贴政策变动的刺激下，250km续航将成为分界点，小于250km的补贴会大幅下降，大于250km补贴会相对持平甚至可能增长；同此同时，续航里程在200km以下的车型将退出舞台，微型电动车全面向200km进军，而原有的250公里A级车将向300公里迈进，续航里程将成为车企2018年最核心的考量因素。

 促进电池行业洗牌

电池圈流行一句话：“材料最舒服，车企有补贴，电池最难受。”

 

2017年新能源汽车财政补贴的退坡，已经在电池企业间产生一轮地震。事实上，受政策利好和市场高速发展的双重刺激，去年全国多出了200多家电池厂。造成了产能过剩的局面。一项数据显示，截至今年三季度，中国前20家动力电池企业合计产能为102.2Gwh，远超过锂电池装机，产能明显过剩。

与产能过剩随之而来的是行业洗牌。2018年新能源汽车补贴政策对电池技术提出了更高的要求，有业内人士认为，系统能量密度低于120wh/kg的电池企业将被淘汰，而大于140wh/kg的电池供应商将获得车企热捧，这对软包电池而言可能是个好机会。

 车企面临新一轮机会 

“在政策补贴存在的情况下，新能源汽车只是在特定市场环境下的消费，新能源车需要真正加入市场竞争。财政补贴的退坡只是对续航里程不够、节油率不达标的技术落后的产品部分进行退坡。汽车企业应该抓住国家逼迫产业向高质量发展的机会，做出先进的、有竞争力的产品。”12月7日，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民在第四届中国新能源汽车年会上表示。

 

同时，北京新能源汽车营销公司党委副书记、首席品牌官胡恩平表示，新能源汽车的消费已走过政府示范、依赖补贴阶段，走到了普及和全民消费的时代。“纯电动汽车的成本会逐年下降，到2025年会是一个拐点，低于燃油车和插电式混动汽车。同时，从全周期购车和用车成本看，纯电动车比燃油车划算，消费者会愿意埋单。车企应该努力做好车，做出爆款产品。”

当2020年补贴彻底退出后，新能源汽车如何与传统燃油车进行竞争，自主品牌企业也应该认真考虑。 在新形势下，从主机厂到零部件供应商都面临巨大压力。只有携手、重塑新能源汽车产业价值链才能真正将产业做强。

 

政策收紧，补贴下降，虽然增加的企业的生产经营成本与资金压力，但不一定是坏事，倒逼新能源汽车提质增量，让企业从跟随政策需求转向跟随市场需求。发展新能源汽车已经是大势所趋，政策调整将淘汰一批低端产能严重过剩而高端产能不足的企业，促进行业优胜劣汰。

 

新能源汽车行业未来的方向一定是谁的技术更好，竞争力和市场占有率就更高。所以，对新能源汽车行业来说，你想要继续享受补贴，就必须要提升技术标准，加大资源整合的力度，提高市场集中度，未来将会有越来越多的小企业倒在“阵地”上，新能源产业的大筛选即将来临。